Od roku 2005, kdy se společnost stěhovala do prvních kanceláří, už jenom rostla?

Chvíli ano, ale potom bohužel přišel pád. Měl jsem tehdy společníka, který si našel mladou slečnu s velkými přednostmi, ale i nároky, které nedokázal utáhnout. A tehdy udělal něco, co udělat neměl, a skončil na sedm let ve vězení. A s ním jsem spadnul na dno i já. Firmu zadlužil, vystavoval falešné faktury, namočil do toho i ostatní firmy, bylo to opravdu zlé. Tehdy jsem přišel o všechno, doslova. Musel jsem všechno prodat, včetně kavárny, přišel jsem i o zbylé peníze vydělané fotbalem. V jednu chvíli máte velice dobře rozjetou firmu, a najednou nemáte ani na Májku s rohlíkem. Na druhou stranu – já se držím hesla, že člověk nikdy nesmí nic vzdát. Vždycky musí bojovat, věřit sám v sebe, v tým, který má vedle sebe. Takže jsem v roce 2006 začal budovat firmu znovu, od nuly. A když jsme se konečně dostali zase nahoru, přišla na podzim roku 2008 finanční krize. 

Au.

Ano. A tím, že jsme byli zaměření na korporátní klientelu, se nás samozřejmě hluboce dotkla. Takže tuto dobu beru jako takový druhý prubířský kámen. Z problémů jsme se ale nakonec dokázali dostat, i když to trvalo až do roku 2011. Tehdy už jsme kromě osobních automobilů měli i zhruba 14 autobusů. Jejich nákup byl logický krok, protože ve chvíli, kdy naši klienti potřebovali vyjet na nějakou větší akci nebo teambuilding, potřebovali kromě osobních aut a minivanů také autobus. Najímali jsme tehdy různé dopravce, ale vždy s tím byl nějaký problém, kvalita nebyla dostatečná. Až mě to jednoho dne opět přestalo bavit, a koupil jsem první autobus. A abychom pro autobusy zajistili i další využití, začali jsme se věnovat také incomingové a zájezdové dopravě.

Měl jste tehdy více než 100 aut, autobusy. Jakou vizi jste pro rozvoj firmy měl?

Tehdy začaly na český trh přicházet různé aplikace pro osobní dopravu, objevil se Uber, začal Tik Tack a další. A byznys s limuzínami mi pomalu přestával dávat smysl. Točili jsme se v kruhu – co jsme v sezoně vydělali, jsme mimo sezonu zase utratili. Nemohli jsme se pohnout z místa. Tehdy došlo v Německu k otevření trhu s dálkovými autobusovými linkami a začaly vznikat společnosti jako MeinFernbus, DeinBus, FlixBus, PostBus nebo MegaBus. A Helmut Schuster, někdejší personální šéf Škoda Auto, se kterým jsme se znali, mi říkal, abychom to také zkusili, že je to byznys pro nás jako dělaný. V Německu jsem šest let žil, znal jsem ho, znal jsem tam hromadu důležitých lidí, ale přece jen rozjíždět v Německu firmu z Česka není tak jednoduché. Nakonec jsem si řekl, že to zkusíme, a uvidíme. Spojil jsem se s PostBusem, jehož předsedu představenstva jsem znal, protože PostBus je dcera DHL a DHL patřila 10 let k našim klientům. Nabídli nám, abychom pro ně udělali linky z Prahy do Mnichova a Berlína. Moc se mi ale nelíbila značka autobusů, se kterými jezdili, a tak mě napadlo poptat se i u dalších společností, jaké by byly možnosti spolupráce. Ozvali se mi oba největší hráči, MeinFernbus i FlixBus. A právě ze setkání s šéfem FlixBusu Andrém Schwämmleinem a jeho manažery jsem měl nejlepší pocit. Byli upřímní a řekli nahlas i negativa, což se mi líbilo. Jejich základní, startovací podmínky byly sice z celé trojky nejhorší, ale mně se na nich líbilo, že byly nastavené podobně jako ve fotbale – základní mzda, která nebyla nic moc, ale velmi dobré prémie za dobré výsledky. Navíc jsem si mohl nakoupit autobusy, jaké jsem chtěl.

Jak moc je značka autobusu důležitá?

Pro mě bylo zásadní, aby tu daný výrobce měl zázemí, servis a nabízel komplexní služby, včetně financování vozidel. Jasnou volbou tak pro mě byl EvoBus, protože zastupují značky Setra a Mercedes-Benz. K tomu nakupujeme ještě značky MAN a Neoplan. Tyto čtyři značky máme vyzkoušené a jsme s nimi spokojení. Po třech měsících vyjednávání jsme se s FlixBusem dohodli, a od listopadu 2014 začaly čtyři naše autobusy jezdit na linkách Praha-Mohuč a Praha-Düsseldorf. Na jaře 2015 jsme pak přikoupili další 4 autobusy a přidali linky Praha-Hamburk a Praha-Vídeň-Berlín. Do konce roku 2015 jsme nakoupili ještě dalších 12 autobusů, a najednou jsme jich měli 20. Postupně jsem také kolem sebe postavil tým lidí, takže už to nebyla jen one man show. Společně jsme dokázali vybudovat zázemí, ve FlixBusu viděli, že to funguje, že máme výsledky. Další roky jsme pak rostli skokově, každoročně zhruba o 70 %. 

Jak jste tak skokové nárůsty ufinancovali?

Je to jednoduché – prostě prodáte všechno, co prodat můžete! (smích) Skutečnost byla samozřejmě mnohem těžší. Je potřeba vědět, že jeden autobus stojí skoro půl milionu euro bez daně. A my jsme jich během dvou let potřebovali 35. České banky a leasingové společnosti nás tehdy neznaly, relativně nové jméno byl i FlixBus. Nikdo nám tehdy nechtěl půjčit, banky s námi odmítaly spolupracovat, protože jsme za sebou neměli dostatečné výsledky. Tehdy jsme si všichni ve firmě hrábli na dno. Můj v té době pětasedmdesátiletý táta mi půjčil všechny peníze, které měl. Zastavil kvůli mně vlastní dům, aby mi pomohl. Tak moc mi věřil. A musím říct, že ta zodpovědnost byla tehdy obrovská. Věděl jsem, že nesmím udělat chybu, žádný pokus-omyl. Nakonec mi opět pomohl fotbal. Moji němečtí partneři nám tehdy pomohli otevřít dveře do německých finančních institucí, které nám ty autobusy nakonec zafinancovaly. Dnes je to obráceně, dnes za námi lidé z českých bank sami chodí a nabízejí nám svoje služby. Ale my v Česku v současné době spolupracujeme pouze se dvěma finančními institucemi, kterým jsme věrní, protože s námi jdou skoro od začátku. A ty, které by se chtěly přidat až teď, mají prozatím smůlu.

Umbrella Mobility dnes vlastní desítky špičkových autobusů

Pořád jste souběžně provozoval i Limousine Car Service?

Až do roku 2015 ano. Ten záběr ale začínal být příliš velký, a tak jsem firmu v dubnu 2016 prodal. Potřeboval jsem peníze na další rozvoj autobusové dopravy a také jsem se chtěl soustředit jen na jednu věc. 

Mezinárodními linkami ale spolupráce mezi Umbrellou a FlixBusem neskončila. 

Na konci roku 2016 padlo rozhodnutí, že FlixBus začne v České republice provozovat i vnitrostátní linky, a jako partnera si vybrali nás. Protože ale manažeři FlixBusu pořád seděli v Německu, začal jsem pro ně už během roku 2015 budovat zázemí a prodejní místa v Praze na Florenci, a později v Brně. Prodávali jsme jim také jízdenky online, starali jsme se o marketing, vyřizovali veškeré licence. Tohle bylo pro mě osobně asi nejnáročnější období, protože kromě starostí s rozvojem Umbrelly jsem s týmem lidí paralelně připravoval i vstup FlixBusu do Česka. Na jaře 2017 v Česku konečně vzniklo zastoupení FlixBusu, které přebralo velkou část práce, kterou jsem pro ně dělal, a v létě 2017 jsme spolu s FlixBusem spustili i vnitrostátní dopravu. Na tu jsme nasadili 33 autobusů, takže společně s mezinárodními linkami jsme pro FlixBus provozovali zhruba 85 autobusů.

Z vnitrostátní dopravy se ale Umbrella postupně stáhla. Proč?

Už když jsme pro FlixBus síť vnitrostátních linek budovali a následně zprovozňovali, věděli jsme, že ji předáme českým dopravcům. Jednoduše proto, že se to nedalo dohromady zvládat. Umbrella se tak z vnitrostátních linek kompletně stáhla, a autobusy, které jsme na nich měli, jsme přesunuli na linky mezinárodní, především do Skandinávie. Dnes zajišťujeme ve spolupráci s FlixBusem dopravu po celé Evropě a máme pobočky v Kodani, Hamburku, Berlíně a Mnichově. Na roky 2020 a 2021 pak plánujeme otevření poboček v Paříži a Amsterdamu.

Městská a příměstská doprava, kterou jste začali provozovat v německém Hamburku, byla tedy dalším, logickým krokem?

Ano, je to podobně přirozený posun, jako když jsme od osobní dopravy přešli k autobusům. Umbrella patří v rámci FlixBusu co do velikosti dopravce celosvětově do první trojky. Každý rok najedeme zhruba 25 milionů kilometrů. Je teda jasné, že se na nás odpovědní lidé z předmětných měst obracejí a ptají se na možnou spolupráci. Šance vždycky přijde, možností leží na ulici spousty. Záleží jen na tom, jak ji uchopíte a zda jste ochotný tvrdě pracovat. Vždycky, když se mě někdo ptá, jak je možné, že máme tolik práce a ostatní třeba tolik ne, odpovídám, že já jsem nikdy nestál a nečekal, co mi kdo dá. Vždycky jsem na všem aktivně pracoval. My máme v Hamburku už léta pobočku včetně zázemí, a tak za námi postupně přišli zástupci města Hamburk, a po nich i zástupci Berlína, Mnichova a dalších měst, s otázkou, jestli bychom se neuměli a nechtěli podílet na městské mobilitě. Úsměvné je, že jediný, kdo za námi ještě nepřišel, je zástupce Prahy… A my jsme po zralé úvaze odpověděli, že ano. Dnes tak zajišťujeme městskou a příměstskou dopravu pro město Hamburk, a v příštích dvou letech začneme jezdit také v Mnichově a Berlíně. V Berlíně už ostatně zajišťujeme náhradní autobusovou dopravu. 

Vy své dopravní prostředky i řídíte, máte řidičské oprávnění na autobusy i kapitánské zkoušky na lodě, k tomu propadné „papíry“ na dieselové lokomotivy a letadla. Je to pro šéfa dopravní společnosti nutnost?

Když řeším nějaké problémy, třeba s konkrétním řidičem, je to pro mě určitě jednodušší, protože jsem si tu firmu prošel od píky a de facto veškeré firemní činnosti jsem v nějakém období sám dělal. A také ode mě řidiči výtky lépe berou, protože vědí, že jim to můžu ukázat. Ve firmě koluje historka z dob, kdy jsme otevírali pobočku FlixBusu v Praze na Florenci. Přijel nám autobus, jehož řidič nedokázal ve stísněném prostoru projet. Nešlo o žádný nebezpečný manévr, prostě tam bylo jen málo místa. Operátorka zavolala mě, a já jsem se mu snažil poradit, kudy si má najet. Odpověděl mi, že to nejde. Což je slovo, které pro mě neexistuje. Nechal jsem ho vystoupit, sedl si za volant a tím místem jsem projel. Šofér u nás tímto okamžikem skončil, protože řidič, který neumí projet to, co dokážu projet já – to znamená oproti šoférovi z povolání amatér, nemá pro firmu žádnou hodnotu.

Na linkách FlixBusu dnes jezdí desítky autobusů s logem Umbrella

Zařídíte si občas autobus i dnes?

Tak třikrát, čtyřikrát do roka. Jsem členem Amfory, takže když jedeme na zájezd, řídím sám. Ale vždycky s sebou beru i svého historicky prvního šoféra, Pavla Procházku, který je se mnou ve firmě od začátku a je to skutečně PAN šofér. A když jedu s kamarády jachtaři do Chorvatska na regatu, tak řídíme také my dva. A potom, kdyby se v běžném provozu ve firmě nedej bože stalo, že nám odpadne řidič na nějakou linku, tak než abychom nevyjeli, sednu do autobusu a odřídím to sám.

Jaké je dnes postavení Umbrelly v rámci FlixBusu?

Umbrella je v hodnocení kvality v TOP 20 dopravců z celé sítě FlixBus. A těch dopravců je více než 300. Když si vezmeme, jak je Umbrella velká a kolik kilometrů pro FlixBus ročně najezdíme, tak je to naprosto famózní výsledek. Jsme zároveň celosvětově jedním ze tří největších dopravců FlixBusu a největším ze středoevropských dopravců. FlixBus jsme do Česka přivedli a naše vztahy jsou opravdu nadstandardní. V rámci sítě partnerů FlixBusu jsme výjimeční i tím, že máme zmetkovost pod 1 procentem. To je neskutečné číslo, za rok 2019 se zatím pohybujeme někde kolem 0,6 %. A to zajišťujeme 5400 spojů měsíčně a zaměstnáváme v Česku i Německu více než 400 lidí. To jsou samozřejmě údaje, které Němcům, proslulým svou akurátností, imponují. Umbrella je tak dnes pevnou a nedílnou součástí FlixBusu a do budoucna máme řadu společných plánů.

Můžete něco říci k ekonomickým ukazatelům firmy?

Pokud si vezmeme rok 2007, kdy jsem firmu začal budovat znovu v podstatě od píky, tak obrat, který jsme tehdy udělali za rok, uděláme dnes za týden. A pokud si vezmeme obrat z roku 2013, tedy z období před startem spolupráce s FlixBusem, tak to, co jsme tehdy utržili za rok, utržíme dnes za měsíc. Roční obrat skupiny Umbrella Mobility dnes převyšuje 1 miliardu Kč.

První část rozhovoru s Pavlem Steinerem najdete ZDE.

Foto: Umbrella Mobility/Greta Blumajerová a archiv Pavla Steinera